スイフト 査定
かつてスズキといえば、軽自動車やそれをベースとしたコンパクトカー、そして小型オフロード車のメーカーでした。もちろん輸出や海外での現地生産はしていましたが、それはあくまで新興国をメインターゲットとした低価格車のみ。しかし2代目スイフト開発時にそれを覆すプレミアムコンパクトを国際戦略車として開発することを決定、スズキが軽自動車メーカーから脱却した今の姿に至る、大きな一歩となりました。
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各代の概要と時代背景
スズキがGM陣営からの離脱と、独自のプレミアムコンパクト路線に至るまで
スズキ スイフトを語るには、まずスズキがなぜ2代目スイフト以降、初代とは打って変わった高品質のプレミアムコンパクトを作ろうとしたのか、その理由を説明するため、スズキの歴史を簡単に振り返らなければいけません。
1955年に初代スズライトSFを発売、まだようやく四輪車として実用的な規格へ改正されたばかりの軽自動車ではじめて、4人乗りでマトモに走れる車を作ったという意味で、名車スバル360に先んじた存在でした。
とはいえ初期は西ドイツ(当時)のロイト LP400をスズキの工作機械に合わせて改設計したフルコピーに近いものでしたが、改良を重ねていく間に独自技術を蓄積していき、1979年にはその集大成となる初代アルトを発売します。
当時47万円という破格の安さ、それにも関わらず公道を問題無く走れる性能と実用性を持っていた初代アルトに当時の日本社会のみならず、世界中の自動車メーカーがショックを受けたのです。
これによりスズキはしばらくの間『軽自動車No.1メーカー』の名を欲しいままにしますが、影響は国内のみならず海外の自動車メーカーにまでおよび、当時世界最大の自動車メーカーだったアメリカのGM(ゼネラル・モーターズ)が動きました。
マイクロカーのごとくコンパクトでありながら実用性の高い車を作るスズキの技術力と独創性、それを実現する低コスト体質に感服した、というより恐れをなしたGMは1981年にスズキと提携し、そのボトムレンジで安価に販売できるコンパクトカーを任せたのです。
スズキをコンパクトカー部門として大いに腕を振るわせたGMでしたが、2000年代に入ると戦略を誤ってフルサイズSUVのやピックアップトラックを拡充する一方でスズキ車を販売していた部門を縮小してしまいます。
スズキもGMの動きを察して関係を薄めていきましたが、2008年のリーマンショックに端を発する世界恐慌が起きるとGMから株を全て買い戻して独立、一方GMは不況時に頼りになるスズキと疎遠になっていたことも一因である販売不振により、2009年に経営破綻しました。
そのような激動の2000年代に入って早々、スズキは将来を予見したかのように1台のコンパクトカーを開発開始します。
それはこれまでのように軽自動車の拡大版や新興国向け低価格コンパクトカーではなく、欧米の高品質小型車と真っ向から戦える高品質のプレミアムコンパクトであり、スズキはそれを今後世界で戦うための国際戦略車として開発したのです。
2004年11月に2代目スイフトとして発売されたそのコンパクトカーはまたたく間に人気車種となり、世界中に『日本のプレミアムコンパクトカー・メーカー、スズキ』の名を大きく轟かせるとともに、軽自動車No.1メーカーからの脱却を図る大きな一歩となりました。
今やスズキは、従来からの優れた軽自動車やそれをベースとした新興国向け低価格車を作り続けつつも、スイフトやそこから発展したコンパクトカーで、高品質小型車を求める市場(特にインド)で大きな足場を築いています。
総合概要：低価格車だった初代とプレミアムコンパクトの2代目以降は全く別物
スイフトが現在のようなプレミアム・コンパクト、あるいはスイフトスポーツのようにハンドリング性能に優れた楽しいコンパクトスポーツハッチになったのは最初からではなく、2004年に発売された2代目以降の話です。
2000年に発売された初代は、初代カルタス以来続いていた『低価格車』でGMグループにも供給されるシボレー クルーズや(当時スズキと同じくGMグループだった)スバル ジャスティとして供給される、新興国向けの安さだけが取り柄の車でした。
スポーツモデルのスイフトスポーツも当時から存在しましたが、回らないエンジン、不足するボディ強度とお世辞にも楽しい車とは言えなかったもの、安いから買ってもらえるのがスイフトという車だったのです。
しかし2代目では姿形もメカニズムも全てが軽自動車や旧世代の低価格車から脱却するや、『スズキにこんないい車を作る力があったとは！』と誰もが驚くような、高品質と高性能を誇るプレミアム・コンパクトカーを開発。
しかもカタログスペックだけ見れば平凡極まりないのに、一度乗ればその楽しさ、使いやすさがわかるという意味で、カタログスペック至上主義すらも打ち砕きました。
この2代目スイフトデビューの瞬間こそ、スズキの本当の実力を誰もが理解した瞬間であり、GMがなぜスズキをそれほど恐れたのか、世界はようやく悟ったと言えます。
3代目、4代目と代を重ねるごとに熟成を進めたスイフトは、イメージリーダーとしてのスイフトスポーツの楽しさはもちろんのこと、ベーシックモデルのクオリティの高さも認めざるを得ませんでした。
国内外でスズキは軽自動車やそれに相当する低価格車から、スイフトをベースとした派生車種をもヒットさせるようになっており、プレミアムコンパクトカー・メーカーとしてのスズキの揺るぎない土台となっています。
最初は「ただ安いだけの車」だった初代HT51S / HT81S(2000-2006)
2代にわたり1983年から販売されていた小型車、カルタスの後継として2000年1月に初代スイフト発売。
ワゴンRのドアパネルなどを流用、プラットフォームは新設計なものの事実上の拡大版といえるワゴンR+をベースに、軽クロスオーバーSUVのkeiからドアやサイドパネルを流用した、実質的にkeiの拡大版と言えました。
当初の価格は101万8,000円からでAT車専売したが、2000年9月に5MTを設定した廉価版のSE-Zが82万3,000円で発売され、2002年6月に79万円からと値下げされると、かつてのカルタスのように『軽自動車より安いコンパクトカー』として扱われるようになります。
以降、性能面でのアピールというよりは安さを前面に押し出した販売戦略が取られ、SE-Zは2代目スイフト登場後もしばらく併売されたほか、全国の警察でも交番や駐在所用のミニパトとしても多数が使われました。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ HT51S スイフト SX 2000年式
全長×全幅×全高(mm)：3,615×1,600×1,540
ホイールベース(mm)：2,360
車重(kg)：920
エンジン：M13A 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,328cc
最高出力：65kw(88馬力) / 6,000rpm
最大トルク：118N･m(12.0kgm) / 3,400rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：4AT
燃費(km/L)：16.2(10･15モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)I.T.L
中古車相場(各型全て)：4.8万～30万円(スイフトスポーツ除く各型)
国際戦略車として大きく羽ばたいた2代目ZC11S/ZD11S/ZC21S/ZD21S/ZC31S/ZC71S(2004-2010)
初代スイフトを販売していた次期から、ショーモデルとして出展し新世代のスズキ世界戦略を担う重要なコンパクトカーとして開発されていた2代目スイフトは、2004年11月に発売。
エンジンやボディのみならず、内外装の質感を重視したことで、初代の『安いのだから仕方がない』という雰囲気を完全に払拭することに成功しました。
新開発プラットフォームは軽自動車とは全く縁の無い完全新開発でボディ剛性を飛躍的に高めるとともに、ステアリングギヤボックスやロアアームも取り付ける強固なサブフレームを設けるなどして操作フィールも劇的に向上。
デザインにも力を入れ、各パネルやドア間のチリ(すき間)も目に見えて減り、どこか安っぽいプレスされた外板という雰囲気だった外装も柔らかい曲線で全くクラスの異なる上質感を手に入れ、塊感のあるボディはユーザーから好意的に迎え入れられました。
このデザインがグッドデザインを受賞するや、内装にも力が入り始めてアルカンターラ仕様や撥水シート仕様も登場し、フルオートエアコンやカーテンエアバッグ、前席シートヒーターなど、装備面が徐々に充実していっても違和感が無くなっています。
エンジンは先代スイフトやスイフトスポーツが搭載したエンジンと基本的に同じでしたが、2007年5月のマイナーチェンジで1.2リッターの新型エンジンにCVTを組み合わせて格段に高効率化が図られ、プレミアムコンパクトとして全く遜色無いスム～ズな走りも手に入れました。
こうしたスズキの努力は生産台数に現れ、3年8ヶ月で世界累計生産台数は100万台を突破、スズキ製小型車としては史上空前のヒット作となったのです。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC21S スイフト 1.5SX 2004年式
全長×全幅×全高(mm)：3,695×1,690×1,510
ホイールベース(mm)：2,390
車重(kg)：1,030
エンジン：M15A 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,490cc
最高出力：81kw(110馬力) / 6,000rpm
最大トルク：143N･m(14.6kgm) / 4,000rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：4AT
燃費(km/L)：16.4(10･15モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：1.0万～79.9万円(スイフトスポーツ除く各型)
超キープコンセプトなのは外観だけだった3代目ZC32S/ZC72S/ZD72S(2010-2016)
2010年8月には3代目にモデルチェンジし、先代の大成功を受けて路線に間違いがなかったことがわかったため、あえて外観は前後ランプ類の大型化で顔立ちをハッキリさせたり、曲面をよりグラマラスに見えるよう活用するなどデザインはブラッシュアップに留めています。
しかし中身は全面的に別物といって良いもので、先代後期に搭載された1.2リッターエンジンK12Bを改良して高効率化した上で統一するとともに、廉価グレードを除きミッションもほぼ全てCVT化。
ボディサイズは先代よりやや大きくなったにも関わらず、素材の見直しで先代よりむしろ軽量化されて走りに貢献。
そしてCVTはアイシンAW製からジャトコ製でコンパクト化しながら変速幅を大きくできる副変速機つきCVTになり、燃費性能も飛躍的に向上しました。
サスペンション取付部変更による高剛性化やコンパクト化による軽量化によって、先代でスイフトスポーツにより高い評価を得ていたハンドリングはベーシックモデルでもベストバランスと好評となります。
内装もドアミラーの位置や形状の見直し、インフォメーションパネルの位置変更(センターからメーターパネル内)など細かい変更は人間工学的に意義あるもので、質感もスズキの高級セダン、キザシの技術を使って高品質化されました。
さらには、コンパクトカーにも関わらずシートリフターやチルト＆テレスコピック(角度だけでなく前後位置まで調整可能)式のステアリングを装備してドライビングポジション設定に可能な限りの努力がなされ、運転しやすさを徹底的に煮詰めています。
その後もモデルライフを通じて大小の改良が絶えず続けられ、特に2013年7月のマイナーチェンジでは新型の『デュアルジェットエンジン』とアイドリングスツップの改良により、ハイブリッドでも無いのにクラストップレベルの燃費性能最大26.4km/Lを実現しました。
世界累計販売台数はますます加速し、2代目で100万台到達(2008年5月)に3年8ヶ月かかったのが、それから2年7ヶ月で200万台、さらに1年9ヶ月で300万台、1年7ヶ月で400万台、1年6ヶ月で500万台に達し、インドを中心に国際的ヒット作に成長しています。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC72S スイフト XS 2010年式
全長×全幅×全高(mm)：3,850×1,695×1,510
ホイールベース(mm)：2,430
車重(kg)：990
エンジン：K12B 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,242cc
最高出力：67kw(91馬力) / 6,000rpm
最大トルク：118N･m(12.0kgm) / 4,800rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：CVT
燃費(km/L)：20.6(JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：17.6万～154万円(スイフトスポーツ除く各型)
ハイブリッドも設定、環境性能も優れる4代目ZC13S/ZC33S/ZC43S/ZC53S/ZD53S/ZC83S/ZD83S(2016-)
2016年12月にモデルチェンジした4代目では、これまでの好評を受けてデザインやパワーユニットなどメカニズム面も一新。
デザイン面では全体的に見ればキープコンセプト(特にリアから見た場合)でスイフトとひと目でわかるものでしたが、LEDを採用したキレ長ヘッドランプにフロントグリル拡大によってボンネットラインも先端まで盛り上がるグラマラスなものになりました。
構造的には軽自動車で培った軽量＆高剛性プラットフォーム開発技術『ハーテクト』の採用で、またもやサイズアップしてハイブリッドシステムなどパワーユニット重量が増えたにも関わらず、車重は約1割近く軽くなるという驚きの軽量化を果たします。
パワーユニットは先代マイナーチェンジ後から採用されたデュアルジェットエンジンをマイルドハイブリッドやフルハイブリッドシステムでさらに効率化しました。
特にフルハイブリッドシステムには変速機に無駄の無いAGS(自動変速するマニュアルミッション、オートギアシフト)を組み合わせた上で、AGSがクラッチを切っている空走域をモーターによるEV走行で補って無駄を徹底して排除。
フルハイブリッドといっても簡易的な1モーター式ながら、32.0km/Lと複雑高度なハイブリッドシステムに迫る低燃費を実現してます。
その一方でインド製バレーノ用と同じ1リッターターボエンジンも設定、1.5リッターエンジン並のパワーを発揮して燃費と走りを両立させるなど、環境性能一辺倒では無い走りの質感向上や増加したユーザーの多用な嗜好への対応にも努めました。
また、安全面でも単眼カメラ+赤外線レーザー式の衝突被害軽減システムなど各種安全装備にアダプティブクルーズコントロールまで設定したセーフティパッケージを廉価グレードを除くほぼ全車にオプション設定し、全てにおいてクラスレスのプレミアム装備が実装可能です。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC43S スイフト ハイブリッドSL 2018年式
全長×全幅×全高(mm)：3,840×1,695×1,500
ホイールベース(mm)：2,450
車重(kg)：910
エンジン：K12C 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,242cc
最高出力：67kw(91馬力) / 6,000rpm
最大トルク：118N･m(12.0kgm) / 4,400rpm
バッテリー種類：リチウムイオン
バッテリー容量：4.4Ah
モーター：PB05A 交流同期電動機
最高出力：10kw(13.6馬力)
最大トルク：30N･m(3.1kgm)
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：5速AGS(オートギアシフト)
燃費(km/L)：32.0(JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：69.8万～190万円(スイフトスポーツ除く各型)
各代の新装備
新型エンジンがほぼ唯一の新装備となる初代
初代スイフトについては前項で説明した通り、性能や装備よりもひたすら『安さ』で勝負していますので、新装備という面で見るべきところはほとんど無く、逆にそれが安さにつながるメリットと考えるしか無いほどです。
あえて言えばジムニーシエラやワゴンRソリオと同時期に搭載したM13Aエンジンが吸気側に可変バルブ機構を設けて出力と環境性能を両立した程度と言えます。
リアサスペンションにトーションビームをスズキで初採用した2代目
スズキ小型車に革命を起こした2代目スイフトですが、当初から新装備も多数搭載したというほどではなく、特筆すべきはスズキ市販車が長らく採用してきたリアサスペンションのI.T.L(3リンクリジッドサスの一種)が、初めてトーションビーム化されたくらいです。
ダブルウィッシュボーンなど独立懸架方式に比べればコストダウンの産物のように捉えられがちなトーションビームですが、うまく設計すれば車内スペースを犠牲にせず、低重心で良質な乗り味を提供可能で、2代目スイフトがまさにその成功例でした。
むしろ装備面の充実は段階的に行われ、電子制御スロットルを装備した新開発1.2リッターエンジンK12Bと、それと統合制御されるCVT(2007年5月)、ディスチャージヘッドランプ(2007年5月)などの追加設定が代表的です。
それでも後のモデルに比べれば新装備は控えめで、まずプレミアムコンパクトとしての基本的な完成度の充実を図ったことがわかります。
ステアリングのチルト＆テレスコピック機能が地味ながら画期的な3代目
3代目は先代から採用のK12Bが吸気側のみだった可変バルブ機構を排気側にも設けて緻密な制御を可能とし、副変速機付きCVTと合わせて高効率化しました。
K12Bはさらに2013年7月のマイナーチェンジから、燃焼室最適化やデュアルインジェクター化などで熱効率を最大限に最適化したデュアルジェットエンジンに進化。
13km/h以下で作動する停車前アイドリングストップや軽自動車でも採用された回生エネルギーを車内電装品に使ってエンジン負担を低減するエネチャージ、アイドリングストップ時に冷風を出すエコクールなどの初採用と合わせ、大幅に燃費を向上しました。
ステアリング機構もひと昔前なら高級車やスポーツカー向け装備だった可変ステアリングギアレシオを採用して旋回半径を縮めて取り回し性を向上。
2012年6月のリア中央席ヘッドレスト追加や同11月クルーズコントロール追加(RS)など、絶え間ない進化や装備追加が行われています。
中でも地味に特筆すべきはチルト＆テレスコピック機能で、シートリフターやステアリングを上下させるチルト機構までは同クラス他車や軽自動車ですら装備例がありますが、ステアリング前後位置まで調整可能なテレスコピック機能はほとんど例がありません。
これによって最適なドライビングポジションを取れるようになるドライバーがどれだけ増えるかを考えると、もはやコンパクトカーとしての域を超えたプレミアムカーとして充実の域に達しています。
パワーユニットと安全装備に新装備満載！の4代目
4代目スイフトはそれまでのスズキが持ち得る軽自動車、コンパクトカー用の技術を全て注ぎ込んだ力作で、新装備や新技術も多数です。
まず元々車重1トンを切るようなボディなのに最大120kgの軽量化を実現した新プラットフォームも画期的なら、LEDヘッドランプやグレードによってはメーターパネルに4.2インチモニターが搭載されるマルチファンクションディスプレイも画期的。
デュアルジェットエンジンK12Bは高圧縮比化でさらに効率アップしたK12Cに進化するとともに、発進時30秒ほどモーターアシストを行うマイルドハイブリッドか、1モーターパラレルハイブリッド式のフルハイブリッドと組み合わせ。
フルハイブリッドにはアクチュエーターによりマニュアルミッションを自動操作するAGS(オートギアシフト)が組み合わせられ、パドルシフトを使うとクラッチ操作を高速化するほか、クラッチを切っている時間もモーターで走り空走時間を作りません。
K10C『ブースタージェット』1リッターターボエンジンは活発に走りたいユーザー向けで、経済性、環境性能優先か、走行性能優先かで多様化するユーザーのいかなる嗜好にも応えられるようになっています。
安全性能面でもカメラ＋赤外線レーザーで衝突被害軽減ブレーキ『DSBS(デュアルセンサーブレーキサポート)』や車線逸脱警報、ふらつき警報、先行者発進お知らせ、ヘッドランプのハイロー自動切り替え、アダプティブクルーズコントロールまでカバー。
これにカーテンエアバッグやフロントサイドエアバッグなど他の衝突被害軽減装備を加えた『セーフティパッケージ』を廉価版のXG以外へメーカーオプション装着可としています。
単に動力性能や低燃費の両立だけでなく、予防安全、衝突安全技術も非常に高いものを持っており、全車標準装備では無いものの、ライバル他車も標準装備と言いつつレスオプションを選択可能になっていますから、実質的には全くヒケを取りません。
装備の充実だけでなく、軽自動車より大柄のボディを活かして物理的な衝撃吸収スペースも大きいので、コンパクトカーや軽自動車の中では、装備面でも構造面でも確実に安全性能の高さを誇ります。
派生型
シボレー クルーズ(初代)
初代スイフトをまだ提携関係にあったGMで一部デザインを変更、生産はスズキが行ってシボレーブランドで販売(日本ではスズキおよびGMシボレー店)していたのがシボレー クルーズです。
実質的にkeiの拡大版で最低地上高がやや高いクロスオーバーSUV風だったのを活かして、ルーフレール追加などにより本格的にクロスオーバー化しています。
単純に初代スイフトのデザイン違いというわけではなく、エンジンラインナップに初代スイフトスポーツに設定された1.5リッターエンジンがあったり、4WDシステムは初代スイフトのフルタイム4WDではなく電子制御パートタイム4WDでした。
2008年まで販売され、2代目は韓国などで生産されてスズキとは関係無い車になっています。
スイフトスポーツ(初代HT81S)
初代スイフトのスポーツバージョンで、ベース車が日本では5ドアボディに1.3リッターエンジンなのに対し、3ドアボディに1.5リッターエンジンを搭載、クロスミッションや専用サスペンション、リアディスクブレーキなどが大きな違いです。
エンジンは専用チューニングを受けて若干のスペック向上を果たしていますが、実際には高回転域でのフィーリングが良くないなどスポーツの名を関するには若干物足りず、2代目登場以降は急速に姿を消しました。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ HT81S スイフトスポーツ 2003年式
全長×全幅×全高(mm)：3,620×1,650×1,525
ホイールベース(mm)：2,360
車重(kg)：930
エンジン：M15A 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,490cc
最高出力：85kw(115馬力) / 6,400rpm
最大トルク：143N･m(14.6kgm) / 4,100rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：5MT
燃費(km/L)：16.0(10･15モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)I.T.L
中古車相場(各型全て)：12.3万～75万円
スイフトスポーツ(2代目ZC31S)
1990年代のリッター100馬力超えがザラにあった高回転高出力の黄金期NAテンロクスポーツほどのカタログスペックは無いものの、高回転まで気持ちよく突き抜けるフィーリングが好評を得た新時代のテンロクスポーツ代表が2代目スイフトスポーツです。
エンジンだけでなく、フロアやッスペンション取付部の剛性アップ、専用セッティングのサスペンションなどでハンドリングも絶賛され、パワーこそ90年代テンロクスポーツにかなわないものの、素晴らしいコンパクトスポーツとして熱狂的な支持を受けました。
2007年5月にギア比変更やエンジンのレッドゾーン引き上げなどの変更を受けてさらに戦闘力を増し、3代目や4代目が登場した現在でも中古車価格が手頃になってきたことから需要は多く、排気量アップなどチューニングベースとしても人気です。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC31S スイフトスポーツ 2005年式
全長×全幅×全高(mm)：3,765×1,690×1,510
ホイールベース(mm)：2,390
車重(kg)：1,060
エンジン：M16A 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,586cc
最高出力：92kw(125馬力) / 6,800rpm
最大トルク：148N･m(15.1kgm) / 4,800rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：5MT
燃費(km/L)：14.6(10･15モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：10.8万～159.9万円
スイフトスポーツ(3代目ZC32S)
3代目の正常進化で、エンジンの最適化で出力アップを果たすとともに5速MTは新開発の6速MTへ変更、さらに歴代スイスポ初のCVT車(パドルシフト操作可能な7速マニュアルモードつき)も追加されています。
なお、初代は3ドア車でしたが、2代目と3代目は海外仕様に存在する3ドア車が販売されずに5ドア車のみとなっており、日本ではスポーツグレードですら5ドアではないと販売台数が稼げなくなってしまったとはいえ、そこだけが唯一惜しいところです。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC32S スイフトスポーツ 2011年式
全長×全幅×全高(mm)：3,890×1,695×1,510
ホイールベース(mm)：2,430
車重(kg)：1,050
エンジン：M16A 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,586cc
最高出力：100kw(136馬力) / 6,900rpm
最大トルク：160N･m(16.3kgm) / 4,400rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：6MT
燃費(km/L)：14.8(JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：42.8万～329.4万円
スイフトスポーツ(4代目ZC33S)
2台続いたテンロクスポーツ路線から変更、2017年9月に発売された1.4リッターターボ車が4代目スイフトスポーツです。
ベーシック版のスイフトにも搭載される1リッター3気筒直噴ターボ、K10Cブースタージェットエンジンの1.4リッター4気筒版K14Cを搭載し、先代より最高出力・最大トルクともに向上しつつ、それをより低回転から発揮します。
ターボ化でより大排気量かつ大型のNAエンジンスポーツとも戦うことになるため、ベーシックなスイフトと比べてフェンダーによりワイドボディ化＆ワイドトレッド化され、スイフト史上初めての3ナンバー車になりました。ミッションは6速MTは継続ですがCVTは6速AT化されています。
(代表スペックと中古車相場)
スズキ ZC33S スイフトスポーツ 2018年式
全長×全幅×全高(mm)：3,890×1,735×1,500
ホイールベース(mm)：2,450
車重(kg)：970
エンジン：K14C 水冷直列4気筒DOHC16バルブ ICターボ
排気量：1,371cc
最高出力：103kw(140馬力) / 5,500rpm
最大トルク：230N･m(23.4kgm) / 2,500～3,500rpm
乗車定員：5人
駆動方式：FF
ミッション：6MT
燃費(km/L)：16.4(JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)トーションビーム
中古車相場(各型全て)：154万～225万円
スイフトスポーツはモータースポーツで大活躍！
『黄色い弾丸』と呼ばれた初代
スイフトはスポーツ版スイフトスポーツが各種モータースポーツに参戦しており、特に初代スイフトスポーツはJWRC(ジュニア世界ラリー選手権)にて活躍しました。
ただし、日本仕様の1.5リッターエンジンではなく2代目以降で搭載されることになる1.6リッターのM16Aを搭載、海外名を名乗る『イグニス・スーパー1600』がその正体です。
日本のスイフトスポーツとは大きく異なりますが、戦績もそのとおりで本格参戦となった2003年から2004年まで圧倒的な強さで『イエローバレット(黄色い弾丸)』と呼ばれました。
ただし、日本のスイフトスポーツもモンスタースポーツの手で排気量アップ＆ターボ化により全日本ダートトライアルに出場、ライバルとなるダイハツ勢の排気量アップ改造車を寄せ付けない活躍を見せます。
ノーマル＋αの1.5リッター版スイフトスポーツもジムカーナ競技の一部地域で当時盛り上がっていた『スーパー1500クラス』に参戦、ヴィッツやフィットを相手に戦いました。
国内モータースポーツでの快進撃が始まった2代目
2代目スイフトスポーツも初代に引き続きJWRCに参戦、この時はスイフト・スーパー1600名での参戦で、2005年から2010年まで参戦し、時には鋭い速さで2代目イエロー・バレットとして活躍、2007年にはドライバーズチャンピオンも獲得。
ただしライバルも台頭してくる中でなかなか勝ち星や完走に恵まれないことも多く、国際ラリーの舞台では初代ほどの活躍はできませんでした。
ただし、海外でのワンメイクレースや国内でのジムカーナ、ラリー、ダートトライアルなどでは新時代のテンロクスポーツの名に恥じない活躍を示し、デミオやフィットなど1.5リッタースポーツに対する100ccのアドバンテージだけではない強さを見せつけています。
スイスポの後継車はスイスポ！3代目
3代目は国際ラリーでの活躍こそ無くなったものの、海外での地方選手権やマイナーレースでは活躍、国内でも引き続きジムカーナ、ラリー、ダートトライアルで活躍しています。
というよりこの頃の国内競技ではスイフトスポーツの強さが圧倒的で、2代目の後継として主力の座についたのが3代目という状態が、1.5リッターながら軽快かつ低重心のFRスポーツ、ND型ロードスター登場まで続きました。
クラスアップで活躍を続けられるか？期待は大きい4代目
4代目スイフトスポーツは実質的に2018年シーズンからが本格参戦、しかも1.6リッターNAから1.4リッターターボになったことで、ターボ係数(排気量✕1.7)により2330.7ccとして扱われるため、2リッター以上のマシンと戦わねばなりません。
それでも軽量ボディを活かしてジムカーナ、ラリー、ダートトライアルでの活躍が期待され、特にモンスタースポーツ(旧スズキスポーツ)は各競技へ向いたコンプリートマシンを開発するなど、期待の高さを伺わせます。
電話を使わない全く新しい車買取・一括査定アプリ【ストリマ】は、車一括査定サイトの課題であった、電話を使うことをなくした業界初のサービスになります。
一括査定サイトを利用したユーザーの75%が、たくさん電話がかかって来る事を負担に感じています。一方、電話をかける買取店も電話をかける事を負担に感じており、電話を使うことは双方の負担になっていました。
ここ来て！査定は業界初の、電話を使わない仕組みを実現することで、電話がたくさんかかってくることはありませんし、電話をかける必要もなく、双方の負担がなくなる新しい仕組みです。
