軽自動車のみならず、日本の自動車販売台数の頂点に立つ軽スーパーハイトワゴン、ホンダ N-BOX

2025年5月6日

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各代の概要と時代背景

ザッツ、ゼストを経て登場した真打ち、N-BOX

ダイハツタント(2003年発売)の登場以前、軽自動車の売れ筋はスズキワゴンRやダイハツムーヴなど背の高いトールワゴン系でしたが、ショトノーズ・ロングキャビン・ハイトール系のタントの登場によって、業界地図は一変しました。

その頃ホンダではライフよりやや背の高いザッツ(2002年発売)、続けてゼスト(2006年発売)を販売、実質的な室内高などはタントに匹敵する使い勝手を誇ったものの、スライドドアを持たず、何より見た目で開放感を持たない両者はタントの牙城を崩すに至りません。

主力車種のライフも販売低迷するに至り、ホンダもそれまでの軽自動車開発を抜本的に見直す必要性を痛感、かつての大ヒット軽自動車「N360」のイメージを活用し、最新技術で徹底的に作りこんだ4台の「N CONCEPT」を2011年の東京モーターショーで発表します。
そのうちの3台(残る1台はN-ONE)が、N-BOXシリーズとして発売されました。

N360のイメージを最も濃く残していたのはN-ONEとなるN CONSEPT 4でしたが、N BOX各シリーズとなる同1(N-BOX)、同2(N-BOX カスタム)、同3(N-BOX+)はいずれもN360の後継車ライフのトールワゴン版、ライフステップバンをモチーフにしたと言えます。

当時は商用車としての展開だったとはいえ、軽トールワゴンとは本来、ホンダがライフステップバンで最初に創造したカテゴリーだったのです。

何もかもを一新したスーパーハイトワゴン、初代JF1 / 2(2001-2017)

1985年に軽乗用車市場に再参入以来、背の低いセダンのトゥデイ、軽トールワゴンのライフ、ザッツ、ゼストを作ってきたホンダですが、開発コンセプトを改めるとともに、それまでの技術を一新して登場したのが2011年12月発売のN-BOXおよび、N-BOX カスタムです。

スタイルはライバル同様ショートノーズ+極端に背が高く各窓は直立、フロンドウィンドゥさえもほとんど寝かせないほど徹底してスペース効率を高めたロングキャビンを持つ、ハイトールワゴン(ホンダではスーパーハイトワゴンと呼ぶ)の方程式に従いました。

その上で、同社のミニバンなどで多用される大型フロントグリルによるアグレッシブなフロントマスクを標準とし、カスタムではメッキパーツの多用でさらに迫力を増すという、誰が見てもホンダ車とわかるデザインになっています。

また、初代フィット以来ホンダが得意とする燃料タンクのセンターレイアウトを使い、クラス最高の低床フロアを実現したNシリーズの共通プラットフォームを採用。

ホンダの軽自動車ではでは1960年代の軽トラ、T360以来となるDOHCエンジン(DOHC4バルブとなるとホンダ軽自動車初)を採用、もちろんターボも設定しており、さらにそれまで熱望されていた軽自動車用CVTもついに投入されました。
メカニズム的には、軽自動車でありながらまさにホンダが持てる技術の集大成だったと言えます。

カスタムの上級車種ではタッチセンサーと挟み込み防止機構付きの両側パワースライドドアなどハイトールワゴンの定番装備もしっかり押さえたほか、クルーズコントロールやスポーティに走れるパドルシフトなどの運転支援装備も充実しました。

見た目からわかりやすく、乗ってもそれを裏切らず、軽ハイトールワゴンに求められる全てを備えたN-BOXの登場にユーザーは熱狂し、それまでタントが圧倒的なシェアを誇った軽乗用車販売台数No.1の座を2012年度には奪取。

翌年には2013年、2013年度双方でNo1となり、モデル末期までほとんどの期間、その座を維持しました。

なお、車名については当初、間にスペース(空白)の入る「N BOX」でしたが、2013年12月のマイナーチェンジ時に間にハイフン(横棒)の入る「N-BOX」へと変わっています。

(代表スペックと中古車相場)
ホンダ JF1 N-BOXカスタム GターボAパッケージ 2014年式
全長×全幅×全高(mm)：3,395×1,475×1,780
ホイールベース(mm)：2,520
車重(kg)：980
エンジン：S07A 水冷直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
排気量：658cc
最高出力：64馬力 / 6,000rpm
最大トルク：10.6kgm / 2,600rpm
乗車定員：4人
駆動方式：FF
ミッション：CVT
燃費(km/L)：21.6(※JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)車軸式
中古車相場(各型全て)：34.8万円～193.8万円(N-BOX標準型およびカスタム)

安全装備充実での高付加価値・高価格化はユーザーも認めた2代目JF3 / 4(2017-)

大好評の定番車種となったN-BOXのモデルチェンジは多くのユーザーの話題を呼び、新車情報が過熱する中で2017年8月に初のモデルチェンジを行いました。

基本的なデザインテイストは変更する必要も無かったので超キープコンセプトではありますが、ヘッドライトの全LED化や、メッキパーツの追加でより刺激的な外観になったほか、初代と比べてややカドを落とした柔らかさは、むしろ高品質化と受け止められます。

加えて話題となったのは価格設定の高さで、ライバルがコストダウンや低価格化に腐心するのに逆行するようでしたが、その内容は安全運転支援パッケージ「Honda SENSING」の全車標準装備によるものだとわかると、むしろ安全意識の高さに賞賛が集まりました。

「Honda SENSING」はレスオプションが設定されており、安全装備をカットする代わりに安価で購入することも可能でしたが、それを標準として安全装備をオプション化するのではなく、安全装備レスの方をオプション化したのです。
実はどちらでも結果的には「ユーザーが選ぶ」という点で同じことなのですが、「ホンダは軽自動車でも安全装備を標準とする」というユーザーへのイメージアップ効果は抜群で、ホンダの販売戦略がちだったと言えます。

2代目は発売と同時に、初代がモデル末期で落ち込んだ分を取り戻して有り余る超大ヒットを記録し、初代が継続販売されている派生モデル(後述)と共にN-BOXシリーズ全体で2017年における軽自動車販売台数No.1を記録しました。

これは軽自動車のみならず、登録車(白ナンバー)も含めた日本の自動車全車種でもNo.1となり、N-BOXはホンダのみならず、日本を代表する自動車、古い言い方で言えば「国民車」となったのです。

(代表スペックと中古車相場)
ホンダ JF3 N-BOXカスタム G EXターボHonda SENSING 2018年式
全長×全幅×全高(mm)：3,395×1,475×1,790
ホイールベース(mm)：2,520
車重(kg)：960
エンジン：S07B 水冷直列3気筒DOHC12バルブ ICターボ
排気量：658cc
最高出力：64馬力 / 6,000rpm
最大トルク：10.6kgm / 2,600rpm
乗車定員：4人
駆動方式：FF
ミッション：CVT
燃費(km/L)：25.0(※JC08モード燃費)
サスペンション形式：(F)ストラット・(R)車軸式
中古車相場(各型全て)：124万円～210万円(N-BOX標準型およびカスタム)

各代の新装備

とにかく全てが新しかった初代

概要で説明した通り、センタータンクレイアウト採用の新世代Nシリーズ共通プラットフォーム、ホンダ軽自動車初のCVTなどを搭載して「ホンダ軽自動車初」の多い初代ですが、中でも特筆すべきはエンジンです。

それまでのホンダ軽自動車用エンジンと言うと、高効率や緻密な制御という点でライバルにやや見劣りするものではありましたが、N-BOXで初採用となったS07Aエンジンは違いました。

吸気側の連続可変バルブタイミング・コントロールVTC(簡易的なVTECのような機構)や、DOHC4バルブ機構の採用で緻密な制御が可能となり、高圧縮比のロングストロークエンジンで、ターボ車はクラスでもっとも低い2,600回転で最大トルクを発生します。

つまり、低い回転数から十分な加速力を発揮可能で、それが高回転まで続くフラットトルク型のエンジンです。

昔ながらの高回転高出力スポーツエンジンを好む層からは受けなくとも、余裕のあるストレスフリーな走りを求めるユーザーには最高で、アクセルをさほど踏まずとも最大トルクに達し、しかもエンジンと協調制御されたCVTで最適な運転が行われるよう、コントロールされています。

走りと燃費を両立させた、素晴らしいエンジンとしか言いようがありません。

また、VSA(安定性制御)やヒルスタートアシストも軽自動車として初めて全車標準装備となったほか、シティブレーキアクティブシステム(衝突被害芸減ブレーキ)やサイドカーテンエアバッグ、容量可変式前席用i-サイドエアバッグなどあんしんパッケージをオプション設定。

2015年11月の一部改良では、単板ガラスを用いた車種では世界初となる、全窓で紫外線約99%カットと赤外線軽減も実現した、「360°スーパーUV・IRカットパッケージ」も一部グレード以外に標準装備としました。

安全装備の充実だけでは無い、内容充実度の濃い2代目

2代目では安全運転サポートパッケージ「HondaSENSING」をホンダ軽自動車としては初めて全車に標準装備(レスオプションも可能)しました。

具体的には「衝突被害軽減ブレーキCMBS」「歩行者事故低減ステアリング」「アダプティブ(前走車追従型)・クルーズコントロール」「車線維持システム」「オートハイビーム」などをパッケージ搭載したもので、後方誤発進抑制機能はホンダ車初です。

そのほとんどはライバルも標準またはオプション装備していますが、これだけてんこ盛りのパッケージを全車標準装備としたのは画期的でした。

もちろん安全装備だけでは無く、カスタムに標準装備されたシーケンシャルウィンカー(流れるウィンカー)は軽自動車初採用。

さらにN-BOXとして初採用となったのは、助手席シートのスライド量を570mmに拡大、必要に応じて後席助手席側前方スペースを拡大してベビーカーなどの積込みに便利な「助手席スーパースライドシート」があります。

また、エンジンもS07Aからバージョンアップ版S07Bへと進化、よりロングストローク版となり、さらにNA(自然吸気)モデルは吸気のみだった可変バルブ機構VTCから、軽自動車として初めてi-VTECを、ターボも電動ウエストゲートを初採用。

スペック上はＮＡ、ターボともに大きな変化はありませんが、さらなる高効率化で燃費は大きく向上しました。

各代の派生車種

初代N-BOXには2つの派生モデルがありました。
2018年2月現在ではいずれも初代のまま継続販売されており、一方は独立モデルとして再出発が決まったものの、もう一方は2代目がどうなるか、まだわかりません。

N-BOX+(プラス)

初代N-BOXをベースにラゲッジ床面を斜めにした上で、ディーラーオプションのアルミ製スロープを組み合わせれば、バイクなど車輪付きの乗り物や台車などの積載を容易にしたモデルで、N-BOX同様に通常版とカスタムが設定され2012年7月に追加発売されました。

車椅子での乗車を容易にした福祉モデルの一般向けレジャー用途版と言えますが、もちろん福祉用途でもそのまま使用可能で、ライバルでは「福祉タクシー向け仕様」としているところを、一般向け派生モデルとしたのが特徴となります。

これは用途を限定してしまうと少数生産で高価になりがちなため、あえて販路拡大を狙ったもので、実際バイクや自転車の搭載にも向いていることを考えれば卓見です。

2代目には設定されていませんが、よりコンセプトを徹底した「N-VAN」として再出発する予定となっています。

N-BOX/(スラッシュ)

2014年12月に追加された初代N-BOXのロールーフ(全高100mmダウン)+後席スライドドアを廃止してヒンジドア化したモデルで、リアハッチの車名エンブレムは「N-BOX/」ではなく「N/」と簡素化されているのも特徴です。

ダイハツタント派生のタントエグゼにちょっと似ていますが、こちらはN-BOXのデザインテイストはそのままにリアに向かって下がるクーペ風のルーフを持たせた純正チョップド・トップ仕様という趣で、これ自体カスタムモデルのためカスタム仕様の設定はありません。

N-BOXよりルーフ高の低い軽トールワゴンとしてはN-WGNが既にありますが、デザインテイストは異なるため、あえてN-BOXでルーフを低くしたというこだわりがポイント。
他に初代N-BOXとの差別点としては、ドラムブレーキでは世界で初めて電動パーキングブレーキを装備しています。

2代目N-BOX登場時に同時モデルチェンジされなかったので初代が継続販売されていますが、今後については2代目にモデルチェンジするのか、そのまま消滅するのか不明です。

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この記事を書いた人

ohataseiji