マツダ・プレマシー – 最初はコンパクトから始まったマツダ最後のミニバン

2025年6月4日

プレマシー　査定

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かつて初代「ボンゴ」でレジャー用途向け1BOXミニバンの先陣を切ったマツダでしたが、現在はミニバンを全て廃止、3列シートSUV「CX-8」へその役目を譲っています。ハイルーフミニバンのビアンテとともに2018年3月まで販売されていた、マツダ最後のロールーフミニバンが今回紹介するプレマシーでした。

各代の概要や時代背景

「プレマシー・カプセル」のコピーで売り出したコンパクトな初代CP系(1999-2005)

初代プレマシーが発売されたのは1999年4月。現在まで続くミニバンやSUVブームへ移行する前のRVブーム末期で、市場では既に初代ホンダ・オデッセイをはじめとするスポーティなロールーフミニバンと、日産・セレナやエルグランドをはじめとするハイルーフミニバンがセダンやステーションワゴンを駆逐していた頃です。

しかし、マツダは1980年代末に大風呂敷を広げた5チャンネル販売体制の破綻による申告な経営危機を米フォードの支援で何とか乗り切ろうとしていた時期で、他社がRVへ続々と参入する中でも流行に乗った新型車を出す余裕があまりありませんでした。

特にミニバンは1988年に発売して手直ししつつ延命していた大型の初代MPVと、1995年に発売してオートフリートップで話題になったものの、基本的には商用1BOX車の派生モデルだったボンゴフレンディくらいで、当時流行しつつあったスポーティなロールーフミニバンへの参入はなかなか難しかったのです。

まだスキマ的に空いていたのは5ナンバーサイズのコンパクトなロールーフミニバンでしたが、そこへマツダはカペラやランティスと同系統のプラットフォームを使った小型ミニバンを開発し、初代「プレマシー」として発売しました。

全長4.3mクラス、あるいはそれ以下のFF乗用車ベースな3列シートミニバン自体は1980年代前半、既に三菱・シャリオや日産・プレーリーの初代モデルが先駆者として存在していましたが、1990年代末ともなると衝突安全基準の問題で有効な車内スペースを得るのは難しいと思われており、実際に初代プレーリーも3列目シートは最低限の補助席程度。

しかし、それを逆手に取った「プレマシー・カプセル」というキャッチコピーで、「いざとなれば3列目シートも使って7人乗車も可能、さらに3列目は脱着式で、外せばショートワゴン的にも使えるコンパクトミニバン」として売り出したのです。

とはいえ、「いざとなれば3列シートミニバンとしても使える程度のミニバン」は他にも2列目を脱着可能な初代トヨタ・カローラスパシオなどありましたが、いずれもユーザーに受け入れられず、初代プレマシーも結局は3列目を最初から外した2列シート5人乗り仕様も最初から設定しており、3列シート仕様はあくまでお好みで…という程度。

コンセプトは斬新だったものの熟成不足の感が強く、2001年10月にはクロスオーバー仕様の「フィールドブレイク」を追加、2リッターエンジン搭載車にエアロパーツや17インチアルミを組んだ「スポルト」を設定するなどテコ入れを図りましたが、販売面では今ひとつパっとせずに終わります。

後にコンパクトな3列シートミニバンはトヨタ・シエンタやホンダ・モビリオ、フリードなど、ある程度ハイルーフで高さ方向の空間を活かし、実用性を持たせた車種で成功していきますが、初代プレマシーのようなロールーフ車ではパッケージの成立が難しかったようです。

しかも、大半の立体駐車場が使える全高1,550mmをギリギリ超えてしまう(1,570～1,590mm)という中途半端さもあって、コンパクトミニバンとしても、ショートワゴンとしても大成する余地はありませんでした。

(代表スペックと中古車相場)
マツダ CP8W プレマシー 7人乗りスポーツパッケージ 1999年式
全長×全幅×全高(mm)：4,295×1,695×1,570
ホイールベース(mm)：2,670
車重(kg)：1,300
エンジン：FP-DE 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,839cc
最高出力：99kw(135ps)/6,200rpm
最大トルク：162N･m(16.5kgm)/4,500rpm
10･15モード燃費：11.8km/L
乗車定員：7人
駆動方式：FF
ミッション：4AT
サスペンション形式：(F･R)ストラット
中古車相場：4.8～43万円(車両本体価格・2020年9月現在)

カラクリシートとスライドドアを備えサイズアップ！2代目CR系(2005-2010)

2代目プレマシーは2005年2月にモデルチェンジ。全長は200mm以上、全幅も50mm拡大した堂々たる3ナンバーボディとなり、全高も1,600mmへ上げて頭上スペースを確保しつつも、バランスの取れたロールーフミニバンとして再出発しました。

格段に余裕の生まれた室内空間は2列シート5人乗り仕様を廃止、2+2+2シートレイアウトを基本としつつ、2列目中央はウォークスルーにも「カラクリ7thシート」として7人目の乗車にも使用可能な「6＋One(シックスプラスワン)」コンセプトを採用、運転席側の座面下にはカラクリ収納ボックスも設け、スペースを無駄なく使うカラクリシートを最大の特徴としています。

また、先代では1.8リッターと2リッターの2本立てだったエンジンラインアップも大型化により2リッターと2.3リッターになり、2007年1月の改良では2リッターエンジンに直噴仕様も加え、3種類になりました。

初代では通常のヒンジドアだった後席ドアも両側スライドアドアになり、ロールーフミニバンの中でもスポーティさを強調しつつ、乗降性や車内の使い勝手に配慮した設計となっています。

(代表スペックと中古車相場)
マツダ CR3W プレマシー 23S 2005年式
全長×全幅×全高(mm)：4,555×1,745×1,615
ホイールベース(mm)：2,750
車重(kg)：1,490
エンジン：L3-VE 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：2,260cc
最高出力：121kw(165ps)/6,500rpm
最大トルク：210N･m(21.4kgm)/4,000rpm
10･15モード燃費：11.2km/L
乗車定員：7人
駆動方式：FF
ミッション：4AT
サスペンション形式：(F)ストラット･(R)マルチリンク
中古車相場：4.8～78万円(車両本体価格・2020年9月現在)

エレガントな「NAGARE」デザインを採用、もっともスポーティな3代目CW系(2010-2018)

3代目プレマシーは2010年7月のモデルチェンジで登場。

自慢のカラクリシートを持つ「6+One」コンセプト、後席両側スライドドア・ロールーフミニバンといった部分は踏襲しつつ、当時のマツダ車に採用されていた「NAGARE(流れ」デザインを採用、ルーフ後端を絞り込み、サイドウィンドウはリアへ行くほど底面が上がっていくなど、ミニバンでありながらスポーツワゴンのように躍動感あるデザインへと仕上がっていました。

四輪ABSやエアバッグ、衝突安全ボディなど従来からの高い安全性能に加えて、素早い再始動を可能にした独自のアイドリングストップシステム「i-stop」を装備するなど、当時としては最先端の装備を導入。2013年1月のマイナーチェンジでは、現在までマツダが得意としている新世代技術「SKYACTIVテクノロジー」をエンジンやミッションに採用するなど、大幅な改良が施します。

しかし、そこまである程度のミニバンユーザーを掴んでいたとはいえ、マツダは企業規模の問題で主に国内向けのミニバン継続を断念、国際戦略車として通用するSUVへ3列シート車を設定して代替とする「選択と集中」戦略により、2018年3月をもってプレマシーを廃止、ハイルーフミニバンのビアンテも同時に廃止したことで、ミニバン市場から完全撤退しました。

(代表スペックと中古車相場)
マツダ CWFFW プレマシー 20S-SKYACTIV Lパッケージ 2016年式
全長×全幅×全高(mm)：4,585×1,750×1,615
ホイールベース(mm)：2,750
車重(kg)：1,500
エンジン：PE-VPS 水冷直列4気筒DOHC16バルブ
排気量：1,997cc
最高出力：111kw(151ps)/6,000rpm
最大トルク：190N･m(19.4kgm)/4,100rpm
JC08モード燃費：15.2km/L
乗車定員：7人
駆動方式：FF
ミッション：6AT
サスペンション形式：(F)ストラット･(R)マルチリンク
中古車相場：9.8～179.8万円(車両本体価格・2020年9月現在)

各代の主な新装備

初代

・デタッチャブル式(着脱式)3列目シート
・フラット格納式シート(2002年6月以降の3列目シート)
・シートバックテーブル(助手席および2列目)
・ダブルフォールディングシート(2列目)
・1列目～2列目フルフラットシート
・デュアルエアバッグ
・EBD(電子制御制動力配分ブレーキ)
・4輪ABS
・プリテンショナー&ロードリミッター付きシートベルト
・2リッター直4DOHCエンジン「FS-DE」「FS-ZE」(スポルトなど)

コンパクトカーサイズでありながら3列シートミニバンとしての実用性を追求する工夫が凝らされており、3列目シートは着脱可能なデタッチャブル式を採用しましたが、「外したシートの置き場所に困る」という問題もあり、2度目にマイナーチェンジを受けた後期型ではフラット格納タイプに変わっています。

2列目シートは座面を前方に跳ね上げ、空いたスペースへ背もたれを畳み込むダブルフォールディング式で、2列シート仕様や3列目シートを外す、あるいはフラット格納した場合には車内後半へ広大なラゲッジスペースを確保する事も可能。

2列目や助手席の背もたれを前に倒した時には、シートバック(背面)をテーブルとして使う、あるいは運転席と助手席のヘッドレストを外して2列目ともども後ろへ倒せば広大なフルフラットスペースを作れるなど、多彩なシートアレンジを可能にしていました。

2代目

・2リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジン「LF-VD」
・2.3リッター直列4気筒DOHC16バルブエンジン「L3-VE」
・2リッター直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジンDISI「LF-VD」＆5速AT(2007年1月以降)
・インパネシフト
・カラクリ収納ボックス(2列目運転席側座面下)
・カラクリ7thシート＆センターアームレスト(2列目中央席＆その背もたれ)
・後席両側スライドドア
・クラッシャブルブレーキペダル
・水平移動式衝撃吸収ステアリングシステム
・ブレーキアシスト
・DSC(横滑り防止装置)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD

2代目では新エンジンやミッションの5速AT化、安全装備の充実など図られていますが、マツダミニバンの特徴だった「カラクリシート」が初採用されています。

通常は畳まれていて1列目から3列目のウォークスルーを可能とするほか、センターアームレストの役割も果たす一方、起こせば2列目中央席となって7人乗車を可能とするもので、いざとなれば7人乗車、通常は6人でゆったり乗れる「6+One」コンセプトの核とも言える装備でした。

また、運転席側2列目シートの座面下には「カラクリ収納ボックス」が配されており、後方のラゲッジを頼らずとも必要な小物をキャビン側へしまっておけるのは、使い勝手を向上させる上で大きな利点です。

3代目

・アイドリングストップ機構「i-stop」
・サイドエアバッグ(2012年4月以降のi-stop搭載車へ標準)
・カーテンシールドエアバッグ(同上)
・運転技術向上支援システム「i-DM(インテリジェント・ドライブ・マスター)」
・「SKYACTIV-G 2.0」新世代2リッター直列4気筒エンジン(2013年1月以降)
・「SKYACTIV-DRIVE」新世代6速AT(同上)

3代目はミニバンとしての完成度が高かった2代目の熟成＆デザイン変更版で、ミニバンとしての機能は踏襲しつつ、燃費向上のためのアイドリングストップ機構にはシリンダー内への燃料直接噴射とセルモーターの併用で、再始動時間を0.35秒まで縮めた「i-stop」を採用。

i-stop採用車は先進グレードとしてサイドエアバッグやカーテンシールドエアバッグを優先して標準装備していったほか、マツダ自慢の新世代テクノロジー「SKYACTIV」が採用されると、同テクノロジーで開発されたガソリンエンジンや6速ATを搭載するようになり、部分的にSKYACTIVテクノロジー適用車となりました。

派生モデル

フォード・イクシオン(初代OEM)

マツダ系のフォード車ディーラーとして「オートラマ」があった頃からマツダOEM供給のフォード車が販売されていましたが、初代プレマシーのフォードOEM版がイクシオンです。

2リッター車が追加されず、マイナーチェンジで2列シート車が廃止されたほかは、初代プレマシーのエンブレムおよびフロントグリルなど細部が異なる程度でしたが、日本フォードがマツダOEM車の販売を終了したため、初代プレマシーより早く2003年12月に販売終了しました。

2代目日産・ラフェスタハイウェイスター(3代目OEM)

2004年から2012年まで販売されていた日産のミドルクラス・ロールーフミニバン「ラフェスタ」の後継を開発せず、マツダから3代目プレマシーのOEM供給を受けたもので、通常モデルは廃止され、エアロバージョンのハイウェイスターのみモデルチェンジした、という体を取ったため、「通常版の2代目ラフェスタ」は存在しません。

2018年3月にOEM元の3代目プレマシーが販売終了したため、ラフェスタハイウェイスターも廃止されました。

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この記事を書いた人

ohataseiji